Hannover wir kommen!

In Hannover unter anderem zu haben.














Unsere Fahrzeugkolonne

53er Ovali in den letzten Zügen

Die Ausstattung ist zurück, der Motor ist abgestimmt und die Stoßstange sind montiert.
Nächste Woche kommen die Sitze ins Auto und dann kann zur Probefahrt geläutet werden.

Leistungprüfstand in Aktion

Nach langen baulichen Maßnahmen ist der Leistungsprüfstand endlich richtig betriebsbereit. Dank Frank Heppekausen der sich sehr gut auskennt, haben wir jetzt eine vernünftige Regelungstechnik, um anständige Kurven fahren zu können. Jetzt fehlt nur noch der Feinschliff an der Optik, der Hardware und die Verdrahtung der restlichen Sensoren.















Der Raumdruck wird automatisch geregelt, die Ansaugluft der Vergaser kommt von draußen um annähernd gleiche Bedingungen wie auf der Strasse zu schaffen. Die Wassertemperatur der Bremse, die Raumtemperatur und sämtliche Dinge, die beachtet werden müssen um korrekte Messungen durchzuführen, werden zum Teil schon jetzt und demnächst alle automatisch vom PC geregelt.















So sieht unser Leistungsdiagramm aus. Im Video seht Ihr einen 1776er auf der Bremse.
Nach Korrektur der Bedüsung konnten wir im vierten Lauf die Leistung auf 113,5PS und 148Nm bei 3800U/min steigern. Das entspricht der Leistung, die diese Motoren mit den verbauten Komponenten bei uns immer ungefähr hatten. Vergleichsmessungen unserer Motoren bei uns und auf der Rolle haben gezeigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Eine genaue Überwachung aller Werte während des gesamten Messvorgangs wird mit einer zweiten Software mitgeschrieben. Somit kann jeder Betriebszustand genaustens ausgewertet werden.



Das schöne am stationären Prüfstand ist, dass man mal eben schnell am ausgebauten Motor technische Veränderungen vornehmen kann und sofort den direkten Vergleich hat. So haben wir letzte Woche bei einem 2.1er nur durch Veränderung der Bedüsung und der Kipphebelübersetzung eine Leistungssteigerung von 17 Ps erreicht. Da macht Motorenbau richtig Spaß!

Höhenverstellbare Pendelachsschwerter

Nachdem sich der Prototyp der Schwerter seit ca. 3 Jahren in dem olivgrünen Karmann Ghia von TimWulbrandt bewährt hatte, hielten sie auch Einzug in unserem azurblauen Brezel . Vorteil dieser Schwerter, man kann sie mit den stärkeren 944er Drehstäben fahren und mal eben die Fahrzeughöhe ändern über einen Innensechskant, für andere Räder (Slicks). Die Schwerter kann man bei uns für 249,- im AT ordern.

Da kommt Freude auf! 1776er komplett aus Neuteilen

Noch mal zur Erinnerung.

62er bekommt Grundierung

Endlich gehen die Arbeiten am 62er wieder weiter. Der Motor- und Kofferraum haben schon Lack in Anthrazit l469 erhalten. Der Aussenbereich der Karosse ist mit einem Nonstop Füllprimer gespritzt worden. Um eventuelle Farbabweichungen zu vermeiden, kann der Primer in verschiedenen Farbtönen aufgetragen werden ( schwarzer Lack dunkler Primer, weißer Lack heller Primer ). Die anstehenden Spachtelarbeiten können jetzt beginnen.

2,7 l Typ 4 made by Beetle Factory

Zur Zeit sind wir von einem Kunden der seinen T1 restauriert, damit beauftragt worden uns um die Fahrwerks - und Antriebstechnik des Busses zu kümmern. Das Auto wird eben so lecker wie die Komponenten, die wir liefern. Ende letzten Jahres ist dann die Entscheidung zum 2,7 er Typ 4 gefallen. Wir stellen hier einmal kurz und bündig das Motorkonzept vor.




















Für einen solchen Motor, der auf Drehmoment und nicht auf Höchstleistung ausgelegt wird, eignen sich wie hier bearbeitete neue 1800 er Köpfe ganz hervorragend. Die Einlasskanäle werden oben aufgeschweißt, um einen größeren Querschnitt zu ermöglichen.





























Die Brennräume werden dem gewünschten Verdichtungverhältnis entsprechen angepasst. Hierbei muss man aus mehreren Gründen darauf achten, daß der Kolbenrückstand nicht zu groß wird.





























Die Kolben werden wegen des großen Ventilhubs mit Ventiltaschen versehen.















Leichte Stößel kommen auch hier zum Einsatz um den Ventiltrieb zu erleichtern. Damit wird ein Ventilflattern bei hohen Drehzahlen vermieden.




















Wir verwenden geänderte, erleichterte und polierte Serienpleuel. Auf dem Bildern ist der Unterschied zum Serienpleuel sehr schön zu sehen.
















































80 mm DPR Kurbelwelle mit Gegengewichten. Hier mit vormontierten Lagern und Pleueln.


































Auch beim Typ 4 muß man auf die Steuerzeiten achten.




















Der Kurbeltrieb braucht im Gehäuse viel Platz, was auch hier ein Bearbeiten erforderlich macht.











































Hier messen wir den tatsächlichen Kolbenrückstand, um zu ermitteln wieviel die Zylinder letztendlich abgedreht werden müssen.
















































Die Stößelstangen müssen eingekürzt werden. Dies machen wir mittels unserer einstellbaren Stößelstange. In diesem Fall mussten wir sie nach dem Kürzen auch noch konisch drehen um genug Platz in der Kopfbohrung zu bekommen.











































































Hier die ersten Töne auf unserem Leistungsprüfstand. Den Motor haben wir hier ohne Gebläse selbstverständlich nur zum Überprüfen kurz laufen lassen.



Demnächst gibt es hierzu noch mehr.

Kopfbearbeitung

Um die Einlaßkanäle besser bearbeiten zu können, pressen wir die Führungen vor dem Bearbeiten heraus. Die Kanalform ergibt sich dann mittels Schablone, die mit Anreißfarbe auf den Kopf übertragen wird. Bei den Auslässen wiederum reicht es, wenn man sie zum Auspuff hin anpasst. Danach werden wieder neue Führungen eingearbeitet und die Ventilsitze evtl. neu geschnitten.

Kolbenrückstand

Um eine größere Auflagefläche der Zylinder zu bekommen, müssen diese abgedreht werden. Nachdem sie in das dazugehörige Kurbelgehäuse passen, kann der Kolbenrückstand auf das gewünschte Maß gebraucht werden.